欧洲五十强一半是国企 日韩崛起时国企立大功

“国企在俄罗斯人心中曾经是国家的脊梁，但私有化浪潮完全让俄罗斯失去了能与西方跨国资本抗衡的工业体系，沦为中东和非洲一样的资源和原料出口国了”。对于近来俄罗斯即将开始的第二轮国企私有化改革，莫斯科大学教授奥利加向《环球时报》记者谈起曾经辉煌一时的国企时感慨不已。事实上，不仅在俄罗斯，近来美欧大量出资收购陷入困境的大企业，被认为是西方用“国企化”来拯救国家，国企和私企孰优孰劣也成为激烈争论的问题。在欧洲，多国政府拥有控制权的空客公司被认为是打破美国垄断的“最成功国企”；英国铁路部门私有化后5年，接连发生13起严重伤亡事故，迫使政府不得不重新接收。在东方的日本、韩国，最风光、最赚钱的是民企，但真正支撑国家的则是各类国企。一些中国学者对《环球时报》记者称，改革国企绝不是消灭国企，无论东方还是西方，国企都是崛起中国家的支柱。

　俄罗斯国内税收主要靠国企

“俄罗斯将再次向国有企业开刀”，俄罗斯《报纸报》4月10日以此为题报道称，俄总统梅德韦杰夫在当天的政府会议上表示，俄政府应在今年7月1日以前公布俄国有企业的全部清单，并逐一解释每家企业必须由国家持有份额的原因。对于那些不必保留国有控股的企业，政府将出台具体私有化计划。

梅氏这一举动被称为“2.0版私有化”，成为俄国内争论的焦点。俄经济学院院长古里耶夫与耶鲁大学教授齐温斯基在俄媒上撰文称，政府将出售数十家重要国企的股份，为国库增收数万亿卢布；这一计划还将促进民间投资，促使国企改善管理。但俄金融管理公司首席经济学家亚历山大·奥辛指责，“通过出售国有资产来解决财政问题是一种短视行为，国家将失去未来的依托”。

俄新网称，20世纪90年代初以来的私有化进程给俄罗斯留下了深刻的教训。俄罗斯战略企业被私人寡头和外国资本控制，国家安全乃至整个经济受到很大威胁。据世界银行公布的数字，20世纪90年代，俄经济寡头利用私有化轻易掌握绝大部分国有财产和资源，仅22家大型私人企业就控制了俄罗斯企业总收入的40%。直到2004年，普京将别列佐夫斯基、霍多尔科夫斯基等“寡头”清除后，俄罗斯国有公司产值才恢复到占GDP的25%。据世界银行报告，2004年，俄罗斯政府税收收入就比2003年增加了3200亿卢布。

这一计划也引起俄民众的关注。在俄《消息报》网站的相关报道后，有网民留言称，“‘国退民进’关键是谁在进？是普通百姓在进么？恐怕不是吧。更多的应该是最富有的那一群人”。“俄罗斯基础”专家委员会科里切夫斯基称，尽管私企目前占俄企业大半，但俄国内的税收却主要依赖于国企，国企才是国家发展的支柱。他说，鲁尔石油公司（私有）去年的收入比俄罗斯石油公司（国有）要多好几倍，但后者上缴的税收却比“鲁尔”石油公司多。

在原苏联时期，尽管大力发展国企造成轻重工业发展不均的后果，但苏联从农业国迅速成为拥有完整工业体系的工业大国。1969年，前苏联重型卡车制造商卡玛斯重卡集团成为世界上最大的汽车生产中心；1977年，苏联汽车产量突破200万辆，居世界第五，轿车比重达到64％。而现在，俄每年要从中国进口30万台汽车发动机。

美欧用“国企化”拯救危机

不仅在俄罗斯，近来在美英等西方国家，“国企”问题也引起激烈争论。上世纪80年代初，撒切尔和里根就任英国首相和美国总统后，掀起一场世界范围国企私有化浪潮。然而在2008年金融风暴之后，英美“国有企业”的数目却显著增长，多家大型金融机构和大公司等业界巨头纷纷提出要求政府援助。美英许多媒体感慨称，没想到最后是“国企化”拯救了经济。

欧洲大规模的国企出现是在两次世界大战期间。从上世纪30年代至今，欧洲共经历了三次国有化和三次私有化浪潮。上世纪80年代是法国国有化程度最高的时期，2000名员工规模以上企业几乎都是国企，全国有4300多家国企，营业额占全国40%。在德国，目前国企仍占全国企业总数一成左右；在意大利，关乎国计民生的重要部门大多属于“直接国有”或“间接国有”企业范畴。有美国学者写道，西欧资本主义“变质”，很少有人意识到欧洲多国政府已在50个最大公司中的一半拥有直接控股权，许多人熟悉的公司，如雷诺汽车公司、英国石油公司、瑞典钢铁公司，政府都是唯一或最大的持股者。

在欧洲，许多学者认为，由于涉及国计民生的行业存在自然垄断，供应商可以通过提高收费标准来赚取高额利润。在此情况下，就有必要建立国有企业，并对其进行严格监管。自1982年起，法国国铁从半私有的公司转为国有，法国铁路此后取得迅速发展，成为欧洲高铁线路最长的国家，法国国铁用从票价较高的高铁中获取的利润，来“内部补贴”发展普通线路。英国铁路部门1997年完成私有化，但其后5年，不仅铁路票价连年上升，而且接连发生13起严重事故，共导致59人死亡，数百人受伤。许多人认为这是私有化导致的企业注重短期利益、长期投资不足，管理不善造成的。2003年，英国政府决定由有政府背景的“铁路网”公司从私营承包者手中收回所有铁路维护权。

长期以来，美国垄断了大型客机制造业，欧洲企业虽然具有较高的技术水平，但财力有限，市场有限。为打破美国企业的垄断，欧洲多国政府用参股等形式共同进行“空中客车”系列产品的研制和生产。

在上世纪的私有化浪潮中，日本也将大量国企私有化。日本电力、交通等行业，私营企业成为主体。东京电力公司就是世界最大的私营核电公司。但在去年3月的大地震中，隶属于东京电力的福岛第一核电站的核泄漏事故造成当地损失惨重，赔偿总额大大超过东京电力的承受能力，日本政府最后只能注资1万亿日元将其国有化，负责承担全部赔偿。因此在大地震后，日本掀起了一场对私有化的批判风潮。一些日本媒体称，东电追求高额利润，根本没有花心思去维护安全系统，这才导致这场灾难。幸亏政府将债务全部承担下来，否则由此导致社会动荡的局面简直难以想像。《日本经济新闻》呼吁，在关系到国家发展命运的行业不应让私人资本全部掌握。私人资本是以追逐利润为唯一目标，一旦破产，债务将不了了之。而国家运营会以公共利益为目标，企业风险会低很多。

日本“官民合作”保社会稳定

在亚洲，日本、韩国在战后经济迅速追赶美欧，国企为其经济的崛起立下过“汗马功劳”。在韩国，除了政策性银行及作为准国家机构的中小企业振兴公团、资产管理公团、韩国能源管理工团外，还有大量国家投资或控股的实体企业，如韩国电力公社、韩国道路公社、韩国铁路公社、韩国航空公社等。从上世纪60年代起，随着韩国政府推行外向型经济发展战略，在私营企业规模偏小的情况下，由政府出面设立了很多公营企业，并在韩国的经济发展过程中发挥了很大作用。1963年韩国经济中公共企业所占份额为6.98%，上世纪70年代则维持在9%左右，1989年则上升为11.9%。

为了打破国企的垄断，提高国企的效率，韩国曾经进行大规模国企私有化，曾将电信市场完全民营化。不过，随着韩国电信市场完全私有化，虽然市场竞争加剧，但民众的通信费却猛涨，在经合组织OECD中仅次于墨西哥。《韩民族新闻》抱怨说，随着民营化的推进，有关民生的价格猛涨，以通信费为例，即使总统出来要求通信企业降价也不好使。

日本政治经济学者田村昭彦16日对《环球时报》记者说，二战后日本私营企业根本无力与外国竞争，因此国企当时成了“日本先进科技和生产力”的代表，让日本把有限的资源最大限度利用起来。日本很多基础设施建设，比如公路、机场等都是中央政府和地方政府分摊费用建设好并运营起来。不过后来日本国企出现了机构臃肿、巨额赤字等问题。为解决这些问题，日本政府开始部分出售国有企业的股份等，但“官民合作”的形式被沿用至今，是维系日本经济发展和社会稳定的重要力量。如果全面、迅速私有化，日本经济肯定是一颗随时爆炸的炸弹，国家命脉可能被别国掌控。田村认为，国企和私企各有长处，应当将国企和私企各自长处结合。

国企改革“谨防极端”

在中国学界，有关国企改革的问题存在一些争议。北京天则经济研究所学者茅于轼对国企持否定观点，但他也对《环球时报》记者说，在一些自然垄断性行业，比如高速公路、港口、机场、电网、电站等，国企具有很明显的优势，因为国家的力量很强，可以集中力量办大事、解决难事。这些垄断行业，即使私有化，政府也必须要加强监管，因为如果没有竞争，任何一个私企老板都可以随便给产品定价，那老百姓就会遭殃。他说，从国际上看，印度和菲律宾基础设施落后，就是政府和国企太弱，什么事情都搞不成。美国当年成立田纳西河流域管理局，因为该河流经的地区涉及的面很广，由政府出面，更容易协调各方利益，更快解决问题。

中央财经大学经济学院副教授周战强在接受《环球时报》记者采访时说，从政治上和战略上考虑，一些提供公共物品的行业，如国防建设、道路、水利设施建设等，或者由于利润低，或者由于民企没有足够实力，国企应该成为主体。

有学者称，许多国家都曾经历过国有化-私有化-国有化的反复过程。欧洲学者曾在《私有化的局限》一书中称，“谨防极端”是欧洲各国应吸取的教训。法国长期保持国有经营的国铁公司被称为“最佳垄断企业”，保持高盈利和高社会服务职能的平衡；在德国，《反限制竞争法》从法律层面确保“有国企，无垄断”，按照德国人的说法，德国不存在任何只许国企经营，不让私企“准入”的领域。

　　（本文章摘自《环球时报》）